德國杜伊斯堡港是全球最大內河港
政策重傾斜
一位從事內河水運工作30多年的專家向《航運交易公報》記者表示，其曾到世界最大的內河港——德國杜伊斯堡港，及其他的一些內河水運發達地區去調研，發現它們的一些經驗頗值得中國借鑒。“一些國家高速公路不限制集卡通行，但是一旦交通擁堵，就首先處罰集卡，所以現在幾乎沒有集卡敢上高速公路。如此一來，在集裝箱疏運中，內河水運就成了首選，這其實就是向內河水運傾斜的政策。”
德國是歐洲各國中內河航道最稠密的，境內內河航道總長達 7367公里。其中，渠化的天然河流 5525公里，占航道總長75%；人工通航運河 1842公里，占航道總長25%。沿線建有350余座過船設施，均采用歐洲統一的通航標準。德國104個內河港口年吞吐量近3億噸，內河運輸能力約2.3億噸。德國水路運輸條件良好，歐洲大河多瑙河、萊茵河及其支流美因河、摩澤爾河、易北河、奧得河、威悉河等都流經德國，人工運河又把這些河流聯系在一起，四通八達，形成水上交通網絡。1992年竣工的美因—多瑙運河開辟了萊茵河與多瑙河流域之間的水路聯系，使德國的水路網絡更趨完善，目前約有6300艘德國貨輪穿梭往來。
德國內河水資源歸國家所有，由政府負責綜合開發利用，每個財政年度計劃都安排一定比例資金用于內河航道建設，占比基本保持在交通基本建設投資的 10%左右，采用以國家投資為主的多元化投融資政策。內河航道和公共港口基礎設施建設以國家負責投資為主，實行國家投資、地方集資、以電養航和發行債券多元化投、融資政策。
德國很早就確立了發展大交通、建設綜合運輸體系的思想。德國政府認為，發展交通應從資源綜合利用及可持續發展的戰略高度著眼，以建立現代化綜合運輸體系為目標，充分挖掘各種運輸方式的潛力，發揮各種運輸方式的優勢，促進各種運輸方式的協調發展。目前，德國公路運輸十分擁擠，政府從節省土地、保護環境的角度出發，不再加大道路密度，采取措施讓水運和鐵路承擔更多的運量，減輕公路負擔。為此，德國政府制定了一系列促進內河發展的政策措施。
一是增加水運基礎設施投資，加強航道整治，提高通航能力。德國政府每年撥出大量資金，持續對內河航道進行整治和維護，建成完善的現代化內河航道網。其中連接中部與柏林工業區的內河航道建設工程的投資為50億馬克，包括建設跨越易北河的運河渡槽，修建船閘、改造升船機和拓寬航道，以及開挖中部運河至柏林工業區內200公里的內河航道，極大地改善了中部運河、易北河的航行條件。特別是兩條河流的互通延伸了中部運河的服務范圍，可使由船長110米的大型歐洲駁船組成的船隊直達柏林工業區。同時逐步增加萊茵河等航道水深，擴大船舶載重量，降低水運成本。
二是鼓勵老舊船改造，促進船舶大型化?；I備資金，鼓勵老舊船改造，對進行老舊船更新的給予舊船價值40%的補助，促進船舶大型化，使內河水運更具競爭力。
三是免征內河航運燃油稅。德國公路燃油價為1.3馬克/升，其中含燃油稅0.7馬克/升，而內河航運燃油價僅為0.5馬克/升，享受了免征燃油稅的政策。水運的低成本提高了其競爭力，使公路與水路有合理的運輸分工。
四是推行水陸聯運的措施。德國政府認為，內河水運從一個碼頭到另一個碼頭的單一運輸方式已經結束，必須實現水陸聯運。政府通過投資建設水公聯運裝卸點，并將聯運點建設在水邊，為推行聯運創造條件，為發揮水運、公路的優勢尋找新的途徑。
五是加強信息系統建設。德國政府在主要內河航段均建設交管系統，利用現代化手段保證航道通航秩序的暢通。1999年3月，德國聯邦交通部利用互聯網開發航運電子信息網站，實現航道動態、船舶定位等的信息交流和對危險貨物運輸的管理，提高了船舶的平均載貨量和經濟效益。
六是采用經濟和行政手段，促使公路貨運向水運和鐵路分流。德國政府通過一項法令，自2003年開始，政府對卡車運輸征收公路使用費，以促進公路運輸向水路、鐵路分流。德國政府還對公路超長、超重貨物運輸實行嚴格限制，以充分利用水運的優勢，緩解公路運輸擁擠的壓力。
德國內河水運發展水平在某種程度上代表了歐洲。歐洲各國保證內河水系航道開發建設的依據是由歐洲經濟委員會統一制定的航道和船型標準及公約，各有關國家均在公約上簽字，形成能約束各有關國家的法律體系。
在美國，1824 年國會制定密西西比河通航法，開始疏浚整治內河航道。迄今170多年間，美國共頒布36項與水資源開發利用有關的法規，以確保內河水運在水資源開發中的地位。
船型系列化
除了政策向內河水運傾斜外，專家認為，歐美內河水運之所以發達，其內河船型標準化和系列化也是很重要的一個因素。
歐美內河水運發達國家十分重視船型的系列化和標準化發展。目前，萊茵河定期班輪航線主要采用 3種運輸形式： 一是自航駁船。主要特點是機動靈活，運輸速度快。二是大型駁船隊。組編“一推四駁”船隊營運，載箱量一般在 360TEU左右；組編“一推六駁”船隊營運，載箱量可達 540 TEU左右。主要特點是極大提高了內河集裝箱運輸效率。三是滾裝船運輸。代表船型為載重量2300噸級滾裝船，該型船裝載堆碼一層集裝箱為166TEU及3輛拖掛車，航速10.5節，如從事杜伊斯堡至波士頓航線營運，航行時間約30小時，雙周班往返3個航次。
此外，隨著航道條件的改善，內河船舶逐漸大型化。目前，德國330萬噸內河船舶平均噸位達到1670噸/艘，近10年平均噸位每年增長1%。最大集裝箱運輸船船長135米，船寬17米，最大可承載400TEU。
萊茵河和密西西比河集裝箱船型標準化和系列化，大大提高了船隊的使用效率及管理和維護水平，降低了造價和營運成本。
中國也在大力推進內河船舶標準化，《內河運輸船舶標準化管理規定》于2014年12月12日經交通運輸部第14次部務會議通過。中國在標準船型的研制上也取得了很大進步，如日前研制成功可通行至武漢的江海直達船型。目前，大型海船因南京長江大橋高度和吃水的原因，無法到達南京以上江段，從舟山港到長江中上游，通常需要兩次轉運。日前舉行的“舟山江海聯運服務中心對接長江經濟帶戰略協作會”上，專家公布了正在研制的2萬噸級江海直達貨輪，其吃水介于普通海船與內河貨輪之間，桅桿可放倒，可通過南京江段到達馬鞍山，該船型預計明年上半年可投入運行。專家還將在該船型基礎上繼續研發適用于武漢江段的船型，明年有望研制成功，屆時武漢將實現與世界最大海港寧波舟山港的“無縫對接”，貨物在舟山港僅需一次轉運，成本比現在降低15%以上。
當然，不得不說的是，目前中國內河標準船型或許與實際還有些脫節，專家表示：“目前中國標準船型超過60多種，還存在很多問題。”
京公網安備 11010802021286號